Nederland is een echt fietsland. Dat is een feit, daar is geen discussie over mogelijk. Al heel jong heeft iedere Nederlander zijn eerste fietservaring. Die begint vaak met een driewieler met trappers aan het voorwiel. Al snel wordt die vervangen door een kinderfietsje met zijwieltjes. Zo snel mogelijk wil ieder kind zelf kunnen rijden en worden de zijwieltjes gedemonteerd.

In mijn jeugd ging dit alles niet zo eenvoudig. Als je geluk had, was een afgedankte driewieler van familie of kennissen je eerste fiets. Hetzelfde gold voor je eerste echte fiets. In de oorlogsjaren was het helemaal moeilijk om een fiets te bemachtigen. Ze waren op de eerste plaats duur en een nieuwe band kostte een kapitaal.

Toen we wat ouder waren, begonnen we zelf aan fietsen te sleutelen. Van twee oude brikken een rijdbare fiets maken gebeurde vaak. Dat in de zomervakantie iedereen op vakantie ging was zeldzaam. We moesten ons zelf maar vermaken; de iPad was nog niet uitgevonden. Met een busje fietslak schilderden we ons vehikel in een felle kleur. Met een brandende kaars gingen we langs de pasgelakte buizen om een gevlamde donkere tint te krijgen.

Fietsbelasting

In 1889 werd in Nederland de fietsbelasting ingevoerd, met een onderbreking net na de Eerste Wereldoorlog. In 1924 werd deze belasting weer opnieuw ingevoerd en in 1941 tijdens de Duitse bezetting vervolgens definitief afgeschaft.

Voor iedere fiets die in die tijd op de openbare weg reed was een belastingplaatje verplicht. Ieder jaar moest een nieuw plaatje worden aangeschaft; kosten drie gulden. Dat was in die tijd best een grote uitgave. Gezinnen met meerdere fietsen kochten bijvoorbeeld twee plaatjes voor vier fietsen. Wie de fiets het meeste nodig had, mocht het plaatje gebruiken. De andere moest thuis blijven. Arme gezinnen en werklozen die naar een werkverschaffing moesten komen, kregen een gratis plaatje van de gemeente. Zo’n plaatje was herkenbaar aan een groot rond gat in het midden. De discriminatie tussen arm en rijk was erg groot. Het plaatje moest goed zichtbaar zijn bevestigd voor politiecontrole.

Een andere fietsbelasting was die voor provinciale wegen waarvoor het plaatje niet voldoende was. Hiervoor was een speciale roze vergunningskaart nodig. Wanneer je zonder een roze kaart een provinciale weg moest oversteken, moest je van de fiets af en te voet naar de overkant. Ver gezocht, maar er werd streng op gelet door de politie.

Fietsbezit

Een fiets was in mijn jeugd een bezit; daar was je zuinig op. Die werd iedere zaterdag schoongemaakt en gepoetst. Dat is door de jaren heen wel veranderd. De fiets is meer een gebruiksvoorwerp geworden, dat vroeger netjes in de schuur werd gezet. Nu is men er veel minder zuinig op, behalve als men een elektrische heeft. Die wordt nog een keer dubbel met een ketting aan een boom of lantaarnpaal vastgelegd.

In Amsterdam en veel studentensteden ziet men weinig elektrische fietsen rondrijden. In die steden viert het oude van thuis meegenomen karretje nog steeds hoogtij. Op iedere hoek van de straat of bij fietsbeugels staan of liggen honderden fietsen, oud en nieuw soms door elkaar. Ze worden bij de vleet gestolen of even “geleend”, om vaak hun eindbestemming in een Amsterdamse gracht of stadssingel te vinden. Een voorbeeld hiervan is dat de gemeente Amsterdam jaarlijks zo’n 25.000 fietsen uit de grachten moet opvissen.

Maar de algemene stelregel is en blijft dat fietsen gezond en voordelig voortbewegen is. Ik heb in mijn leven de evolutie van de fiets van A tot Z meegemaakt. Je zou dus kunnen zeggen: van de driewieler naar de e-bike, zoals ze tegenwoordig genoemd worden.

Veel fietsgenot deze zomer!

Peer van ’t Gatbroek